El mensaje central es simple: México puede bajar el precio de la gasolina sin subsidios, sin gasto público y sin esperar a que bajen los precios internacionales del petróleo. La oportunidad está dentro del litro que millones de personas consumen cada día, en un componente que casi nadie conoce: el oxigenante. Hoy, ese oxigenante es mayoritariamente MTBE, un compuesto derivado del petróleo crudo que llega importado desde refinerías de la Costa del Golfo de Estados Unidos. Su alternativa es el etanol, que puede obtenerse de biomasa nacional o del mercado internacional y que tiene un costo menor.
Los datos lo expresan con claridad: “El MTBE importado encarece el litro. Cuesta $14.05 por litro frente a $9.45 del etanol: $4.60 de diferencia que hoy paga el consumidor.” Esta frase resume el problema y la solución. Aunque el oxigenante representa solo una fracción del litro de gasolina, la diferencia de precio entre ambos insumos es tan grande que sustituir gradualmente el MTBE por etanol puede generar un ahorro significativo para millones de automovilistas y para el país entero.
El MTBE es caro porque depende del petróleo crudo, del gas natural y de la logística internacional. Se fabrica dentro de las refinerías a partir de isobutileno, una olefina que proviene de las corrientes de refinación, y metanol, un químico obtenido del gas natural. Ambos insumos siguen los ciclos de mercados volátiles que México no controla. Además, el MTBE que se usa en el país llega importado porque México no tiene capacidad suficiente de eterificación. Cada paso —producción, transporte marítimo, almacenamiento y logística— suma costo. Por eso, en 2026, el MTBE llega a México a $14.05 por litro.
El etanol, por su parte, tiene un costo menor y más estable. Su precio en terminal es de $9.45 por litro, es decir, $4.60 menos que el MTBE. Esta diferencia no es nueva ni coyuntural. Entre 2010 y 2025, el MTBE fue más caro que el etanol en 14 de 16 años. La ventaja del etanol es estructural y sostenida porque depende de cadenas productivas distintas, más diversificadas y menos expuestas a la volatilidad del crudo.
Si el etanol es más barato, la pregunta es por qué no se usa más. La respuesta está en la regulación. La NOM‑016‑CRE permite mezclar etanol hasta 5.8% en volumen en todo el país, excepto en tres zonas metropolitanas: Valle de México, Guadalajara y Monterrey. En esas zonas, el etanol está prohibido y se sigue usando MTBE. Esto significa que el ahorro ya existe, pero no se aplica en todo el territorio. Lo más importante es que no se necesita cambiar la norma para empezar a ahorrar: el 5.8% ya está permitido en la mayor parte del país.
El ahorro depende del porcentaje de mezcla. Con el 5.8% que ya permite la norma, el litro baja $0.31. Con una mezcla E10, equivalente al 10%, el ahorro sube a $0.53. Para un automovilista que carga 40 litros por semana, esto representa $640 al año con la mezcla vigente y $1,100 con E10. A escala nacional, el ahorro sería de $12,000 millones al año con 5.8% y de $21,000 millones con E10. Los datos lo resumen así: “El litro baja 31 centavos con el 5.8% vigente ($640 al año) y 53 centavos con E10 ($1,100 al año).”
La razón de que la diferencia de $4.60 por litro entre MTBE y etanol se convierta en centavos en la bomba es sencilla: el oxigenante solo representa una parte del litro de gasolina. Con mezcla de 5.8%, el ahorro directo es de $0.27 por litro, más $0.04 de IVA que deja de pagarse, para un total de $0.31. Con mezcla de 10%, el ahorro directo es de $0.46, más $0.07 de IVA, para un total de $0.53. El IEPS no cambia porque es cuota fija y el margen de la estación tampoco cambia. Lo que baja es el componente de formulación, donde está el oxigenante.
El punto relevante es que este ahorro no aparece como una promesa lejana, sino como una reducción directa en el costo de formulación de la gasolina. En un país donde el precio del combustible incide en transporte público, reparto de mercancías, alimentos, servicios y movilidad diaria, cada centavo cuenta. Treinta y un centavos por litro pueden parecer poco en una sola carga, pero multiplicados por millones de litros diarios se convierten en una bolsa de ahorro nacional que hoy se queda atrapada en un insumo más caro. Para una familia que usa el automóvil para trabajar, estudiar o transportar mercancía, el beneficio anual equivale a recuperar parte de lo que hoy paga de más. Para flotillas, taxis, transporte de carga ligera y pequeños negocios, la diferencia puede mejorar márgenes y reducir presión sobre precios finales. Por eso, cambiar MTBE por etanol no debe verse solamente como una decisión técnica de formulación, sino como una medida económica de impacto inmediato, medible y entendible para el consumidor.
El problema es mayor en las zonas metropolitanas donde el etanol está prohibido, porque concentran cerca del 30% del consumo nacional de gasolina. Es decir, donde más se consume, menos se ahorra. Si se levantara la restricción, el beneficio sería inmediato: $3,600 millones al año con mezcla de 5.8% y $6,200 millones con E10. Además del ahorro económico, habría beneficios ambientales. El etanol reduce monóxido de carbono y tiene menor huella de carbono. El MTBE, en cambio, es soluble y persistente; una fuga puede contaminar acuíferos por años. El etanol se biodegrada rápidamente, lo que reduce riesgos en zonas densamente pobladas.
Esta contradicción es clave para entender la magnitud de la oportunidad. Las zonas donde se concentra buena parte del consumo urbano son también las que tienen mayor presión por movilidad, reparto, transporte público y costos logísticos. Si en esos mercados se mantiene un insumo más caro por restricción normativa, el consumidor termina pagando una diferencia que podría evitarse con evidencia técnica, ajustes de formulación y una transición ordenada. No se trata de imponer un cambio improvisado, sino de permitir que el mercado use una alternativa ya probada, más barata y compatible con la infraestructura existente. Levantar la prohibición en las zonas metropolitanas permitiría que el ahorro se refleje precisamente donde más litros se venden y donde cualquier reducción tiene mayor efecto social. La decisión, por tanto, no es solo energética: también es económica, urbana y de competitividad.
La evidencia técnica ya existe. El Instituto Mexicano del Petróleo evaluó la mezcla E10 en 2018 y las pruebas demostraron que las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno son equivalentes entre gasolinas con MTBE y con E10, siempre que se ajuste la gasolina base. La conclusión del IMP fue clara: “La incorporación de mezclas E10 puede realizarse sin impactos adversos significativos en el desempeño ambiental del parque vehicular.”
El impacto fiscal de sustituir MTBE por etanol sería mínimo. El IEPS no cambia porque es cuota fija; únicamente baja ligeramente el IVA porque se calcula sobre un precio menor. El efecto fiscal sería de entre $1,800 y $3,200 millones menos de recaudación, frente a una recaudación de IEPS de $444,357 millones. Es menos del 1%. El beneficio para el público es mucho mayor que el costo fiscal.
Además, usar etanol detonaría valor en cadenas productivas que ya existen. México cuenta con millones de toneladas de caña de azúcar y sorgo, así como con infraestructura agrícola e industrial que puede aprovecharse para producir etanol o complementar la oferta con importaciones cuando sea necesario. Si se produce localmente, el valor se queda en el país; si se importa, el costo sigue siendo menor que el del MTBE. Sustituir MTBE por etanol significa fortalecer economías rurales, generar demanda agrícola y reducir la dependencia de insumos derivados del petróleo crudo.
La ruta es clara: arrancar de inmediato con la mezcla de 5.8% en todo el país donde ya está permitida; revisar la NOM‑016‑CRE para permitir E10 y levantar la restricción metropolitana; optimizar la gasolina base, como ya identificó el IMP; y sustituir gradualmente el MTBE por etanol en las terminales del país. Cada paso es técnicamente viable y económicamente beneficioso.
México ya tiene una oportunidad concreta para reducir el precio de la gasolina. No se trata de subsidiar más ni de esperar mejores condiciones internacionales, sino de usar más del oxigenante que cuesta menos. El MTBE encarece el litro porque depende del petróleo crudo, del gas natural y de la logística internacional. El etanol ofrece una opción más barata, técnicamente viable, ambientalmente defendible y disponible bajo la regulación vigente en la mayor parte del país. El ahorro está disponible hoy: solo falta cambiar MTBE por etanol.
COLUMNA POR: RAMSES PECH
